Fincantieri racconta la storia italiana della cantieristica

Fondazione Fincantieri ha presentato i progetti e le attività che ne segnano il percorso di rilancio. Un importante momento di confronto sul ruolo della Fondazione come motore di sviluppo, innovazione e coesione nelle comunità. Il lavoro della Fondazione si articola su tre direttrici complementari che ne definiscono il triplice ruolo: custode della memoria, promotrice di innovazione e agente di impatto sociale.

Memoria

Attraverso la digitalizzazione degli archivi e la progettazione di un museo interattivo, Fondazione Fincantieri – presieduta da Fausto Recchia – valorizza il patrimonio storico della cantieristica italiana, rendendo la memoria accessibile e trasformandola in uno strumento di conoscenza e cultura per comunità, scuole e pubblico. In questo ambito si inserisce anche la collana editoriale dedicata alla storia della navalmeccanica italiana. Il primo volume, «Storia della cantieristica italiana nell’età contemporanea. Dall’Unità all’età giolittiana (1861-1913)», a cura del Professor Roberto Giulianelli e pubblicato da Laterza, è disponibile nelle principali librerie e piattaforme online da ieri, 16 gennaio. Il libro inaugura un ciclo di cinque volumi che raccontano oltre due secoli di storia del settore, evidenziando il  ruolo centrale di Fincantieri. Le foto storiche presenti all’interno del volume sono state esposte in una mostra allestita in occasione dell’evento.

Innovazione

Con “Navigare il Futuro”, la Fondazione rinnova il proprio impegno nella ricerca, nella formazione e nella promozione della cultura dell’innovazione. In memoria del Generale Claudio Graziano, è stato avviato un percorso dedicato a valorizzarne l’eredità, attraverso progetti formativi e una borsa di studio sostenuta dalla Fondazione Fincantieri in collaborazione con il Centro Alti Studi per la Difesa (Casd). Le collaborazioni con atenei come Sapienza Università di Roma e Luiss Guido Carli hanno dato vita a progetti di ricerca su nuovi materiali, medicina del lavoro e regolamentazione delle infrastrutture critiche sottomarine, tra cui il progetto Subcap. A livello internazionale, la partnership con la King Abdullah University of Science and Technology (Kaust) ha portato all’istituzione di una borsa di studio per giovani ricercatori nei settori della sicurezza marittima e della cyber-resilienza.

Impatto sociale

Il filone “Navigare Insieme” pone al centro l’inclusione, il dialogo con i territori e la coesione sociale. Tra le iniziative già avviate rientrano i corsi di lingua italiana realizzati nei cantieri di Monfalcone, Sestri, Marghera e Ancona, in collaborazione con la società Dante Alighieri, per favorire integrazione linguistica, multiculturalità e pari opportunità. Accanto a queste azioni, la Fondazione sta sviluppando nuovi progetti di impatto sociale orientati alla rigenerazione di spazi condivisi, alla creazione di luoghi di incontro e alla costruzione di un welfare territoriale concreto. L’obiettivo è offrire alternative al disagio giovanile, valorizzare l’esperienza degli ex dipendenti e rafforzare il capitale umano locale, ricostruendo legami di fiducia tra industria, famiglie, istituzioni e comunità.

Lo sguardo al futuro è stato presentato anche lo Young Advisory Board, un nuovo organo consultivo under 40 pensato per valorizzare il contributo delle giovani generazioni nella definizione delle linee culturali, scientifiche e sociali della Fondazione. Pierroberto Folgiero, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Fincantieri, ha commentato: «Fondazione Fincantieri è il ponte tra la nostra storia industriale e il futuro che vogliamo contribuire a costruire. In un contesto in cui la dimensione industriale deve dialogare sempre più con la società, la Fondazione rappresenta uno strumento strategico per rafforzare il legame con i territori, valorizzare il nostro patrimonio e promuovere una cultura dell’innovazione e della responsabilità condivisa. Attraverso progetti concreti e visione di lungo periodo, confermiamo l’impegno di Fincantieri a essere non solo motore economico, ma anche riferimento culturale e sociale per le comunità in cui operiamo».

La società

Fincantieri è uno dei principali complessi cantieristici al mondo, l’unico attivo in tutti i settori della navalmeccanica ad alta tecnologia. È leader nella costruzione di unità da crociera, unità per la difesa e navi da lavoro offshore. Il Gruppo si distingue per la sua lunga esperienza nello sviluppo di soluzioni subacquee, grazie alla sua struttura industriale integrata in grado di gestire e coordinare tutte le attività legate ai settori civili, della difesa e dual use, oltre che di presidiare i mercati ed internalizzare tecnologie distintive ad alto valore aggiunto. Fincantieri è inoltre leader nell’innovazione sostenibile e nella digitalizzazione del comparto navalmeccanico, essendo attiva nel campo dei sistemi navali meccatronici, elettronici e digitali, della cybersecurity, dell’intelligenza artificiale e delle soluzioni di arredamento navale e dell’offerta di servizi post-vendita, quali il supporto logistico e l’assistenza alle flotte in servizio. Con oltre 230 anni di storia alle spalle e più di 7.000 navi costruite, Fincantieri è un player globale con una rete produttiva di 18 stabilimenti che operano in tutto il mondo e oltre 23.000 lavoratori diretti. Mantiene il proprio know-how e i centri direzionali in Italia, e sul territorio nazionale impiega oltre 12.000 dipendenti e attiva circa 90.000 posti di lavoro.

La collana

Lorenza Pigozzi, Evp direttore comunicazione strategica del Gruppo Fincantieri e membro del Cda della Fondazione, ha spiegato il significato di questo ambizioso progetto. «Questa collana si colloca all’interno del percorso della Fondazione Fincantieri come luogo di elaborazione culturale e di responsabilità verso il tempo lungo della storia industriale. Attraverso il lavoro sugli archivi – progressivamente resi accessibili, studiati e condivisi – prende forma un racconto che intreccia impresa, società e territori, restituendo continuità a esperienze che hanno attraversato generazioni diverse. In questo senso, la storia di Fincantieri è anche storia del Paese: dall’Unita d’Italia ai giorni nostri, ripercorrerne le vicende significa attraversare le trasformazioni economiche, sociali e tecnologiche che hanno segnato l’Italia contemporanea. La memoria, in questa prospettiva, non è esercizio di conservazione, ma pratica viva di conoscenza: uno strumento che consente di comprendere il presente, di rafforzare il legame con le comunità e di accompagnare i processi di innovazione. Per questo valorizzare la storia significa dare profondità allo sguardo e riconoscere nella memoria una risorsa essenziale per orientare il futuro».

L’opera

«Per l’Italia che nasce nel 1861, la cantieristica è uno dei settori produttivi di maggior rilievo. La sua centralità deriva dalla naturale vocazione marittima del paese, cui si abbinano novità tecniche che rivoluzionano i trasporti navali su scala globale. In questa fase, al legno per gli scafi si sostituiscono prima il ferro e poi l’acciaio. La vela lascia il posto alla macchina a vapore, che poco più tardi farà spazio al motore a combustione interna. I piroscafi in metallo permettono di allungare le rotte, ridurre i tempi di percorrenza, accrescere la sicurezza e la prevedibilità dei viaggi in mare. La navalmeccanica italiana, però, fatica ad adattarsi alle innovazioni e il settore resta a lungo legato a un’organizzazione produttiva incapace di realizzare navi moderne. Dalla fine degli anni Ottanta, il quadro muta. Protagonista del cambiamento è lo Stato, che a beneficio della cantieristica promuove indagini a largo spettro, prevede aiuti finanziari e indirizza consistenti commesse belliche. Le opportunità offerte dall’intervento pubblico vengono colte dalle imprese più pronte a rivedere impianti e schemi operativi. Tra l’ultimo scorcio dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, la cantieristica italiana registra la comparsa di grandi gruppi integrati. Alcuni di essi sorgono per rispondere alla domanda della Marina militare, altri nascono per soddisfare la richiesta di mercantili alimentata dalla favorevole congiuntura economica. La grande emigrazione transoceanica, alla quale l’Italia fornisce il massimo contributo per numero di espatri, sollecita a sua volta il comparto: gli stabilimenti migliori vengono invitati a costruire transatlantici più grandi, veloci e accoglienti delle ‘carrette del mare’ a lungo impiegate per i viaggi verso il Nuovo mondo. Nella navalmeccanica italiana del primo Novecento elementi di modernità e persistenze anacronistiche finiscono per convivere, disegnando un profilo dai tratti irregolari con il quale il settore si affaccia sulla Grande guerra. L’autore è Roberto Giulianell, professore ordinario presso la Facoltà di Economia “Giorgio Fuà” dell’Università Politecnica delle Marche, dove insegna Storia economica, Storia del lavoro e Storia dell’industria e dei consumi».

I riferimenti a Castellammare

«Il panorama della cantieristica del Mezzogiorno si compone degli stabilimenti campani e di quelli siciliani. Allo scadere del Settecento il quadro delle costruzioni navali della Sicilia appare spoglio. Una discreta attività si rileva dopo il 1806, grazie ai lavori di riparazione richiesti da legni inglesi, lavori che sollecitano la formazione di un gruppo di abili maestri d’ascia. Alla Restaurazione farà seguito un periodo di crisi, da cui il settore proverà a sollevarsi grazie ai premi introdotti dal governo, senza (Segue a pagina 22) tuttavia registrare, fino all’Unità, alcun vero sviluppo. In Campania, a emergere è l’arsenale di Castellammare di Stabia. Fondato nel 1783 sotto il governo di Ferdinando IV, vanta una larga disponibilità di fattori produttivi: dal legname proveniente dal monte Faito alla manodopera specializzata attinta al solido artigianato locale. Nel suo primo decennio di vita, lo stabilimento assolve il programma navale tracciato dall’ammiraglio John Acton, a capo della Segreteria di marina dello Stato borbonico. Chiusa la fase della dominazione francese, durante la quale si registra l’arresto della produzione, ma anche l’ampliamento dell’impianto, l’arsenale realizza il Vesuvio, omonimo del piroscafo in ferro che nel 1846 Viollier farà costruire in Inghilterra. Si tratta della più grande unità da guerra del Regno delle Due Sicilie. Dagli anni Trenta, l’arsenale è impegnato nel rafforzamento della flotta bellica voluto da Ferdinando II, che per conseguirlo ricorre anche all’acquisto di navi all’estero. A Castellammare di Stabia si avvia la produzione di piroscafi in legno da battaglia, poi allestiti nell’arsenale di Napoli, che dell’impianto stabiese costituisce una sorta di appendice. Nel decennio seguente, lo stabilimento di Castellammare estende l’area di fabbrica e rinnova le proprie infrastrutture, dotandosi in particolare di quattro scali di costruzione».

Gli arsenali di Stato

«Dieci anni dopo, tutto cambia. La svolta viene anticipata dall’approvazione nel marzo 1873 della legge navale che prevede, fra l’altro, la fabbricazione di unità moderne come la Duilio e la Dandolo. A progettarle, lo si è visto, era stato Benedetto Brin. Fra il 1861 e il 1875 l’arsenale di Castellammare di Stabia si era segnalato per una produzione piuttosto intensa, ma confinata a navi in legno, allestite nel vicino impianto di Napoli. Il cambio di passo coincide con la costruzione della corazzata Duilio, che l’arsenale stabiese avvia nel 1873 e termina tre anni più tardi. Lunga 103 metri, per una stazza superiore a dodicimila tonnellate, un propulsore da settemila cavalli vapore e una velocità di dodici nodi, la Duilio è una nave grande e tecnicamente avanzata, caratteri che introducono una decisa soluzione di continuità nella storia della marineria da guerra italiana. Poco più tardi, l’arsenale stabiese sarà chiamato alla realizzazione dell’Italia, nave dalle dimensioni ancora maggiori (15.600 tonnellate di stazza). Negli anni seguenti, lo stabilimento continuerà a operare a buon ritmo, anche se le sue capacità produttive non sempre verranno utilizzate a pieno regime. A Castellammare di Stabia saranno costruiti incrociatori e soprattutto corazzate, fra cui la Benedetto Brin (130 metri di lunghezza, oltre tredicimila tonnellate di dislocamento, velocità di venti nodi), varata nel 1901, mentre alla Spezia verrà realizzata la gemella Regina Margherita, a lungo nave ammiraglia della flotta italiana». Questo volume, basato su una ricerca accurata e ricca di fonti, descrive una profonda trasformazione ed è al tempo stesso una riflessione sul complesso percorso dell’Italia verso la modernità. Racconta di navi e cantieri, ma soprattutto di persone, istituzioni e decisioni politiche ed economiche che hanno segnato il destino del Paese. Una storia che merita di essere conosciuta da chiunque voglia comprendere le radici materiali dell’Italia di oggi.