Tram elettrici da Gragnano a Castellammare: intesa tra Regione e Eav per realizzare l'opera
Accordo tra Regione Campania, Eav e amministrazioni comunali per la riconversione dell'ex linea ferroviaria che collega Gragnano a Castellammare di…
IL PROGETTO
11 luglio 2026
IL PROGETTO
Tram Stabia-Gragnano: «Alimentazione a batterie è follia»
Il Comitato "Riprendiamoci la Ferrovia" chiede di rivedere il progetto
La complessa vertenza sulla riconversione tranviaria della linea dismessa Castellammare-Gragnano si arricchisce di un capitolo decisivo. Dopo mesi di profonda incertezza e lo spettro di una cancellazione definitiva, il progetto riparte, ma non senza pesanti strascichi polemici. A lanciare un dettagliato monito tecnico e strategico è l’ingegnere stabiese Terenzio Longobardi, ex assessore ai Trasporti della Provincia di Pisa ed esponente di spicco del Comitato “Riprendiamoci la Ferrovia”.
Il gioco dell’oca
La complessa vicenda burocratica sembra aver completato una parabola tortuosa. Come evidenziato dallo stesso Longobardi, “come in un gioco dell’oca, il progetto di riconversione tranviaria della linea ferroviaria dismessa tra Castellammare e Gragnano è tornato (quasi) al punto di partenza”. Una traiettoria che ha visto l’opera rischiare seriamente l’affossamento definitivo a causa dell’orientamento dell’attuale amministrazione regionale, orientata verso una “cancellazione che avrebbe trasformato irreversibilmente il sedime ferroviario in infrastruttura stradale, declassando un corridoio ferroviario strategico a busvia locale”.
La battaglia dei comitati
Il cambio di rotta rappresenta indubbiamente una boccata d’ossigeno per il territorio e premia la mobilitazione civica degli ultimi tempi. “E’ indubbiamente una vittoria, per ora parziale, dei comitati locali che ho coadiuvato personalmente nella difesa della tranvia”, commenta l’ex assessore. Con lo sblocco della situazione, l’Ente Autonomo Volturno (EAV) potrà rimettere in moto gli ingranaggi amministrativi per completare la procedura di gara interrotta circa sei mesi fa, scongiurando la perdita dei fondi europei o statali vincolati ai termini del CIPESS. Tuttavia, è proprio nei dettagli del nuovo bando che si annida il nucleo del dissenso tecnico.
L’incognita batterie: innovazione o errore tecnico?
“Nel progetto originario è stata introdotta una modifica assolutamente peggiorativa, cioè l’eliminazione della linea aerea di alimentazione del motore elettrico, per sostituirla con delle batterie elettrochimiche a bordo dei tram”. È questo il fulcro della denuncia di Longobardi. Mentre l’EAV descrive enfaticamente la svolta wireless come “una spinta verso l’innovazione tecnologica, l’efficienza ecologica e ambientale”, l’analisi ingegneristica smonta la narrativa ufficiale, definendola “un’affermazione infondata sul piano tecnico”.
I punti della discordia
L’ingegnere articola la sua contrarietà su tre pilastri fisici ed energetici insindacabili: rendimento inferiore, perché l’alimentazione tradizionale con linea di contatto aerea garantisce un rendimento energetico nettamente superiore, stimato nell’ordine di circa il 20% in più rispetto ai sistemi ad accumulatori; il fattore peso: la presenza di grandi pacchi batteria a bordo comporta un aggravio ponderale notevole, quantificabile orientativamente in 1-2 tonnellate.
L’incognita della pendenza
Tale peso incrementa l’inerzia e le resistenze complessive al moto del tram, determinando consumi energetici strutturalmente più elevati; l‘incognita pendenza: nel caso specifico della tratta Castellammare-Gragnano, lunga circa 5 chilometri, si riscontra una pendenza quasi costante del 25 per mille. Su un simile tracciato lo spreco energetico rischia di accentuarsi sensibilmente, poiché il mezzo è costretto ad assorbire una potenza maggiore per un intervallo di tempo prolungato.
I costi di manutenzione
Le criticità sollevate non si esauriscono alla mera fisica del movimento, ma si riflettono direttamente sui futuri bilanci pubblici e sui costi di esercizio dell’infrastruttura. L’adozione degli accumulatori comporterebbe infatti “una decisa crescita dei costi di gestione, sia quelli per il maggiore acquisto dell’energia elettrica che quelli per la manutenzione, per le infrastrutture di ricarica e per la sostituzione periodica delle batterie (circa ogni 8 anni)”. Facendo riferimento alle linee guida ministeriali, che stimano la vita utile di un tram in 30 anni — sebbene l’evidenza operativa dimostri la longevità dei mezzi fino a 40 o 50 anni — un’accurata analisi costi-benefici aggiornata potrebbe riservare brutte sorprese.
Il rischio delle spese
Longobardi avverte che le spese vive sul lungo periodo potrebbero persino “annullare il risparmio dovuto ai minori costi di costruzione dell’alimentazione con linea aerea e, quindi, smentire l’argomento con cui EAV giustifica il ricorso alle batterie”.
Un sistema sconsigliato e la proposta del “Tram-Treno”
L’esperto precisa come l’impiego delle batterie sia storicamente relegato a casistiche molto circoscritte: “sono in genere utilizzate in alcune situazioni locali, solo in brevi tratti di particolare pregio architettonico ed urbanistico”, laddove l’impatto visivo dei fili sia ritenuto intollerabile, mantenendo comunque il pantografo per il resto della linea. Al contrario, l’uso esclusivo di accumulatori risulta “assolutamente sconsigliato in sistemi con pendenze stradali come quella della Castellammare – Gragnano”.
La lotta continua
Se da un lato il salvataggio della sede ferroviaria rappresenta una pietra miliare positiva per scongiurare colate di asfalto, per il Comitato “Riprendiamoci la Ferrovia” la battaglia si sposta sulla qualità tecnologica dell’opera. L’auspicio è l’apertura immediata di un tavolo di confronto analitico e approfondito che metta a paragone i costi reali dei due sistemi, valutando seriamente il ripristino della linea aerea convenzionale.
La richiesta dei finanziamenti
Una soluzione che, tra l’altro, capitalizzerebbe la lungimiranza della precedente amministrazione regionale, la quale aveva già candidato il progetto al bando nazionale del Ministero dei Trasporti per i Trasporti Rapidi di Massa, un canale di finanziamento coerente con la qualifica di “priorità strategica” assegnata all’opera dal Contratto Istituzionale di Sviluppo (CIS) Vesuvio Pompei Napoli. Lo sguardo di Longobardi si spinge infine oltre i confini della singola tratta, proponendo una visione trasportistica integrata per l’intera area costiera.
Il collegamento con Torre Annunziata
L’invito, rivolto in primis alle amministrazioni comunali interessate, è quello di esplorare l’adozione della tecnologia del “tram-treno”. Questo modello flessibile consentirebbe di estendere i benefici ben oltre Gragnano: “consentirebbe di avviare rapidamente, con un risparmio dei costi di investimento previsti, dopo la conclusione dei lavori tra Gragnano e Castellammare, un servizio di tipo tranviario […] anche sulla tratta fino a Torre Annunziata, sfruttando i binari ferroviari esistenti”. Una strategia lungimirante che aprirebbe le porte a future estensioni nei centri abitati dell’area vasta, offrendo finalmente un servizio ad alta frequenza e capillarità a un territorio storicamente penalizzato dalla congestione stradale.
